里 ！ 墨 墨全 新津机场预防跑道入侵研究 ◆罗郁葱 摘要：尽管跑道入侵不是一个新问题，但是随着交通流量的增加，跑道入侵事件的频率也逐渐增 多，其所导致的后果也常常是有重大人员伤亡的灾难性事故。本文所研究的新津机场是一个主要用于 飞行训练的通航机场，并且同时运行着固定翼飞机和旋翼机。因此，本文会着重研究这两种机型同场 运行条件下的跑道入侵问题，并提出应对策略。 关键词：跑道入侵；新津机场；固定翼；旋翼机；应对策略 引言 新津机场由于被主要用于飞行训练，所以跑道使用频率 非常高。而旋翼机在运行时会频繁穿越跑道，有时候还会从 停机坪滑行到跑道上进行训练。再加之两种机型分属于两个 塔台指挥，这就导致新津机场地面运行情况相当复杂，发生 跑道入侵事件的概率也就随之增加。 本文首先介绍跑道入侵的定义及分类，然后列举新津机 场跑道入侵案例，然后利用ＳＨＥＬＬ模型进行分析，最后总 结出适用于新津机场的预防跑道入侵策略。 一、跑道入侵的定义及分类 国际民航组织把跑道入侵定义为：在机场中发生的任 何涉及错误的出现在用于飞机起飞和降落的保护区表面的飞 机、车辆以及行人的事件。 ＦＡＡ把跑道入侵定义为：发生在机场跑道范围内，涉及 地面航空器、车辆、人员或物体，造成碰撞事故，或导致航 空器起飞、准备起飞、降落或准备降落时间间隔不足的任何 事件。 二、新津机场跑道入侵事件 ２．１事件一。Ｂ９３３２正在２０号跑道五边进近，距离接地 点约１海里。此时，跑道外等待点的Ｂ３６７６向塔台申请进入 跑道。塔台管制员告诉Ｂ３６７６“跟五边进跑道”，Ｂ３６７６回答“收 到”。结果，Ｂ３６７６随后开始滑行并越过停止线。五边进近 的Ｂ９３３２看到了跑道上的Ｂ３６７６，立即拉升复飞，并通报塔 台管制员。 塔台管制员没有使用标准陆空通话用语，飞行员没有按 照规定进行复诵，在进入跑道前也没有观察五边飞机的情况。 以上因素导致了此次事件的发生 】。 ２．２事件二。正在跑道东侧悬停块练习悬停的Ｂ７７４１（直 升机）准备穿越跑道延长线向西滑行，但机组并未向塔台提 出申请，直接抬升高度开始滑行。此时在２０号跑道上刚刚 着陆的Ｂ９３３５计划做一个“ｔｏｕｃｈ ａｎｄ ｇｏ”，塔台管制员发现 正在穿越的Ｂ７７４１，于是立即指挥Ｂ９３３５中断起飞。 直升机驾驶员安全意识淡漠，擅自穿越正在使用中的跑 道，导致不安全事件发生。 ２．３事件三。Ｂ７５０９（直升机）目视进场，准备低空穿越 Ｏ２号左起落三边，然后穿越跑道加入跑道东侧的直升机起落 航线。正当Ｂ７５０９快要到达跑道上空时，五边进近的Ｂ７９２９ 开始复飞。塔台管制员判断这两架飞机会在跑道上空产生冲 突，于是立即指挥Ｂ７７４１左转掉头避让。 此次事件虽然不是典型的跑道入侵，但是在直升机与固 定翼同场训练的特殊模式下，我把此类复飞航迹和高度被占 用的事件也看成广义的跑道入侵事件。事件中，塔台管制员 并未意识到五边飞机复飞和正在穿越跑道的直升机之间的潜 在冲突，做出了错误判断。 ２．４事件四。由于固定翼所有飞机暂停训练，直升机继 续运行。固定翼塔台就将指挥权交由直升机塔台，直升机开 始使用跑道进行训练。两小时后，固定翼飞机准备恢复训练， 于是呼叫场务检查跑道。场务人员以为固定翼没有运行，跑 道并未被使用，于是直接进入了跑道，导致正在训练的直升 机拉升避让 】。 旋翼机和固定翼飞机分属两个塔台指挥，却在同一个机 场运行，存在安全隐患。场务人员习以为常的认为固定翼没 有飞行，跑道就没有被使用，所以在未向塔台申请的情况下 直接进入了跑道。 三、跑道入侵的诱因 ３．１ ＳＨＥＬ模型。如图３－１所示，ＳＨＥＬ模型是描述人的 因素的概念模型。最初是由爱德华于１９７２年提出，几年后 霍金斯对其进行了修改 。ＳＨＥＬ并不是一个单词，而是由 Ｓｏｆｔｗａｒｅ（软件）、Ｈａｒｄｗａｒｅ（硬件）、Ｅｎｖｉｒｏｍｅｎｔ（环境）、 Ｌｉｖｅｗａｒｅ（人）的首字母所组成的。 图３—１ ＳＨＥＬ模型 人是这个模型的中心，是系统中最重要的，但同时也是 最容易变化、最不可靠的因素。 人——硬件：是指系统中人与结构体之间的界面。 人——软件：是指系统中人与非物体（如程序、检查单、 信息系统工程ｌ ２０１６．１２ ２０ ５９ ＳＹＳ ＳＥＣＵＲＩＴＹ 系统安全 象征符号和计算机程序等）之间的界面。 使用规范、清晰的标记、信号、灯光和指示牌；２）引进场 面监视雷达和跑道状态灯等先进设施设备；３）在塔台视野 盲点区域安装监控设备；４）制作机场热点图。 人——环境：航空系统在广泛的管理、政治和经济制度 下运行，各种自然的、非自然的环境因素将通过人——环境 界面与人相互作用。 人——人：指企业内个人与个人之间，管理层与员工之 ４．２针对通信的措施。加强飞行员、管制员和车辆驾驶 员的通话培训，使用标准的通话用语，坚持复诵、复听程序， 间，班组运作，集体协作的互相作用。 ３．２新津机场跑道入侵的致因。根据ＳＨＥＬ模型，系统 包括人、硬件、软件和环境四个因素及人与这四个要素的匹 管制员避免使用过于复杂、冗长的指令旧。 ４．３针对运行程序的措施。１）将直升机和固定翼两个塔 台整合，让同场运行的航空器统一归属一个塔台指挥；２） 为直升机设计独立的进离港程序，避免频繁穿越跑道；３） 建立标准滑行路线，简化滑行指令，防止飞行员和车辆驾驶 配。分析跑道入侵发生的情形，这四个要素分别对应如下： 人——飞行员、管制员、车辆驾驶员／机场地面工作人员； 硬件——航空器、车辆、空中交通管制设备、机场目视助航 员出错；４）有直升机低空穿越起落航线时，五边飞机一律 设备；软件——运行程序；环境——机场交通量、机场布局、 天气因素。对上述因素及它们的之间的相互作用进行分析， 发现以下四个因素是导致跑道入侵发生的主要原因： １）设施设备；２）通信；３）运行程序；４）人的因素。 ３．２．１设施设备对跑道人侵的影响。新津机场没有安装场 面监视雷达，只能通过目视观察地面运行情况。但是塔台观 察视野存在盲区，就会导致管制员不能及时完全的掌握地面 运行情况。另外，新津机场的灯光系统和标志牌十分简陋。 ３．２．２通信对跑道入侵的影响。管制员、飞行员和车辆驾 驶员之间的通话使用非标准用语、未正确执行复诵程序、管 制员指令过长或过于复杂、通信阻塞等原因，都会造成误解， 从而导致跑道入侵发生 。 ３．２．３运行程序对跑道入侵的影响。直升机和固定翼分属 于不同的塔台指挥，而两个塔台之间的相互协作不能做到全 面及时，这是一个非常大的安全隐患。新津机场跑道使用频 率非常高，加之直升机需要频繁穿越跑道，这就极易导致跑 道入侵的发生。 ３．２－４人为因素对跑道入侵的影响。人为因素是导致跑道 入侵的主要原因。与跑道人侵有关的主要人员有：管制员、 飞行员、车辆驾驶员和机场地面工作人员 。 ①飞行员失误。新津机场的飞行员大部分是飞行教员和 学生，在教学的过程中难免会犯各种错误，尤其是在学生单 飞的情况下。还有一小部分飞行员来自其他一些通航公司， 他们对机场并不熟悉，也就容易犯错。飞行员的失误主要包 括：不执行或错误理解ＡＴＣ的指令、不执行复诵程序、失去 情景意识。 ②管制员失误。管制员失误经常被归咎于以下几个因素： 注意力不集中、工作量大、技术经验不足、缺乏训练、疲劳、 管制员之间的协调失误。 ③车辆驾驶员或机场地面工作人员失误。机场地面车辆 驾驶员或工作人员失误也会导致跑道入侵。导致车辆驾驶员 产生失误的主要原因有：车辆驾驶员训练不充分、没有无线 电设备、没有进行无线电使用训练、对机场不熟悉、缺乏机 场标志和标记知识。 四、新津机场预防跑道入侵策略 ４．１针对设施设备的措施。１）改进机场的基础设施建设。 ６Ｏ 信息系统工程Ｉ ２０１６ １２．２０ 保持起落高度通场，避免复飞引起的冲突。 ４．４针对人为因素的措施。１）加强对飞行教员和飞行 学生的培训，定期开设讲座，增强安全意识；２）制作完整 规范的机场使用细则，并要求外来通航执行任务的通航飞 行员认真学习，减少出错；３）定期对管制人员进行培训， 尤其是特情处置能力的训练，使管制员在特情发生时能够 及时、准确应对各种特殊情况；４）做好塔台班组资源管理， 强调管制员新、老搭配，男、女性别搭配，性格内向、外 向搭配，做到管制员能力的互补，力求班组资源的最优化 搭配；５）合理安排作息时间，避免出现超负荷工作的情况； ６）加强飞行员、管制员、车辆驾驶员之间的沟通交流，定 期开展业务研讨。 五、结论 新津机场虽然运行环境复杂、跑道入侵发生概率较高， 但是依据ＳＨＥＬ模型可以找出导致跑道入侵发生的各种诱因。 这些诱因可以归纳为设施设备、通信、运行程序和人为因素 几个方面。从这几个角度着手便可以有效改善现有的状况， 大大减小跑到入侵发生的可能性。最后希望本文可以帮助新 津机场更加高效安全的运行。∞ 参考文献 ［１】孙瑞山，马平．跑道侵入初步研究卟中国民航大学学报， ２００７． ［２］刘源关于降低跑道侵入事件措施的几点构想 空中交通管 理．２００８ ［３］许桂梅，黄圣国基于人因可靠性的跑道侵入风险定量分析研 究 科学技术与工程，２０１０． 【４】邵道杰，马志刚，刘玉红．地面人员、车辆以及动物跑道入侵 案例分析Ｕ１．中国民用航空，２００８． ［５】王锦山．浅析ＳＨＥＬ模型中各界面的关系卟空中交通管理， ２００４． ［６］孙洁．民航机场跑道安全风险管理研究【Ｄ】．南京航空航天大学， ２００９ （作者单位：中国民航飞行学院新津分院）